Il Ponte di Genova. Cosa farebbe un governo saggio? Il parere dell’ingegnere

A seguito della tragedia del 14 agosto il porto di Genova, il più importante d’Italia, ha già perso un terzo del fatturato. Ed il porto di Marsiglia si è affrettato a tentare di rubare i traffici marittimi di solito diretti a Genova, facendo sconti speciali sul prezzo dei container movimentati. L’acquario di Genova progettato da Renzo Piano, una delle principali attrazioni turistiche della città e della regione, ha subito una riduzione degli ingressi talmente ampia da mettere in cassa integrazione circa 60 suoi dipendenti. Ma è solo l’inizio. La grande macchina crocieristica, sta rivedendo i suoi itinerari, saltando Genova. Nei pacchetti turistici dei “palazzi” galleggianti sono infatti sempre previste escursioni terrestri con pullman per le più richieste mete nei dintorni degli scali. I tempi sono infatti cadenzati e determinanti. Max 6 ore per andare alla meta turistica e tornare sulla nave/albergo. Se da queste ore si tolgono, come per la attuale situazione genovese, un’ora e mezza, minimo, per uscire dalla città ed un’altra ora e mezza per rientrare, si capisce che non si riesce a fare niente. E tutto questo senza contare le ore perse dalla gente comune in allucinanti percorsi alternativi a quelli consentiti dal ponte.

Alla luce di queste semplici considerazioni, cosa farebbe un governo saggio? Quello che ha fatto il governo USA quando, a seguito di una forte scossa di terremoto, nel 1989, crollò un’arcata del Bay Bridge che unisce San Francisco a Oakland: l’ha ricostruita. Nel tempo che andò dal 17 ottobre al 18 novembre, riaprendolo al traffico 31 giorni dopo. Oppure quello che fece il governo giapponese dopo il tremendo terremoto in alto mare della regione di Tōhoku dell’11 marzo 2011. Con una magnitudo 9 (che avrebbe raso al suolo tutti gli edifici italiani). E che provocò il più grande tsunami della storia del paese, distruggendo anche una centrale nucleare. E provocò anche la distruzione di decine di km di autostrade. Ridotte a “scalinate”, con un infinito numero di “gradini” di oltre due metri ciascuno. Quelle autostrade furono riaperte al traffico 7 giorni dopo il sisma. Si, avete letto bene : sette! A Genova, a 50 giorni dal crollo del ponte Morandi, non c’era ancora un commissario!

Di fatto, i paesi ad economia avanzata, dove si capisce davvero che il tempo è denaro, si sono dotati di meccanismi automatici. Quando succede qualcosa, il giorno dopo quelli che devono farlo si rimboccano le maniche e sistemano. Nel minor tempo possibile. Fatti e non parole.

È facile criticare. Ma cosa si dovrebbe fare? Si potrebbe cominciare con un atto di antica saggezza. Sentire il parere dei competenti. Degli ingegneri con esperienza specifica. Evitando, magari, di scrivere decreti che stabiliscano decisioni poco informate, emotive e, di conseguenza, dannose. Come quello emanato, che prevede la totale demolizione dei residui del ponte esistente e la totale ricostruzione.

Un ingegnere competente, con mente aperta e senza pregiudizi ideologici, si farebbe due conti. Il cosiddetto “Ponte Morandi” è in effetti un complesso viadotto a più campate di circa 1200 metri. Con raccordi a gallerie e rampe. Sono crollati circa 200 metri di questi 1200. Quindi un sesto. Si fa prima a ricostruire 200 metri di viadotto, oppure a demolire i 1000 metri restanti, ricostruendo dopo ex novo i 1200 metri? La risposta di uno scolaretto di “primina” è facilmente immaginabile. Quella di un ingegnere esperto, pure. Fatto uno il tempo per la ricostruzione del pezzo mancante, quello per la demolizione e ricostruzione dell’intero viadotto è facilmente stimabile compreso tra il triplo ed il quadruplo. Ed i costi relativi, ad occhio e croce, pure. La “temeraria” demolizione totale per legge, sarebbe, di fatto la demolizione di un quartiere. A cominciare dai palazzoni sopra i quali il ponte fu costruito. Una demolizione di questa portata la sanno fare in pochi. E le malcontate 250.000 tonnellate di macerie che ne deriverebbero comporterebbero l’uso di qualcosa come 12.500 camion. E, se si trova un tubo di cemento amianto come cavidotto nel ponte, cosa, data l’epoca di costruzione, praticamente certa, si tratterà di rifiuti “tossico/nocivi”, il peggiore incubo che possa capitare ad una comunità (in termini di costi e di tempi).

L’obiezione facile è : ma chi lo dice che il ponte rimasto in piedi sia in grado di funzionare ancora? Non indovinate la risposta? Lo dice il parere dell’ingegnere esperto. Contro obiezione da bar : lo stesso ingegnere esperto che lo ha fatto crollare? Magari anche no. Il ponte Morandi era forse il più monitorato del mondo. Ed era anche uno dei più riparati del mondo. Lo si riparava di continuo. Ed anche per il pezzo crollato era prevista una importante riparazione di “rinforzo” a breve. Sono in corso le perizie dei tribunali e quindi bisogna aspettare i risultati delle analisi di dettaglio per un parere definitivo. Ma è presumibile che le risultanze saranno che c’è stato un (colpevole) ritardo dei necessari interventi manutentivi. Che, però, per gli altri pezzi di ponte sono stati già fatti. E sarebbe, quindi, ragionevole, non buttarli a mare. Sprecando denaro e, soprattutto, tempo prezioso, che la città ed il paese non hanno.

Ma, insomma, direbbe il barista (e non solo…), perchè sto sciagurato ponte è caduto? Il “professorone” Morandi aveva sbagliato i calcoli? Ho appena detto che non si possono sputare sentenze prima di avere i risultati degli studi di dettaglio in corso. Ma, probabilmente, non siamo troppo lontani dalla realtà se ipotizziamo il cedimento di un tirante. A causa di corrosione, e/o ridotta resistenza a causa di fenomeni di fatica dei materiali, delle armature portanti, e/o delle armature di “frettaggio” di connessione ai piloni (alle antenne). Per errore di calcolo? Giurerei di no. Morandi sapeva il fatto suo. Ha realizzato con brillante genialità il compito che gli fu affidato. Il ponte più agile, snello, elegante e meno costoso per quei tempi. Ma con una vita tecnica programmaticamente limitata. Si sapeva che non sarebbe durato più di 50 anni. E che avrebbe avuto bisogno di successivi interventi di manutenzione. Considerando che quando il ponte fu progettato il carico massimo ammesso per i camion era di 18 tonnellate, che oggi sono diventate 54. E che il ponte fu calcolato per un passaggio di 6 milioni di veicoli l’anno, che sono diventanti oggi 6 volte tanti. E che il ponte fu calcolato con le normative dell’epoca, con ipotesi di carico statico e non dinamico, e non si consideravano quindi i fenomeni di “fatica” dei materiali.

Qualcuno ha pure osservato (se non nel bar, appena fuori…) : ma i ponti dei romani dopo 2000 anni sono ancora là! Si, è vero. Gli antichi romani costruivano per l’eternità. In pietra. Ma così caricavano sulle tasse dei contemporanei tutto l’onere, mentre successivamente si è ritenuto che sarebbe stato più giusto che anche tutte le generazioni future si sarebbero dovute far carico delle opere pubbliche che avrebbero usato. E così fu chiesto a Morandi. Realizzare un viadotto imponente (che certo sarebbe stato molto difficile, se non impossibile, da fare in pietra con la tecnica degli antichi romani), ma a vita limitata. Rimandando alle successive generazioni l’onere di mantenerlo in funzione con tutti i necessari interventi. Interventi che, di tutta evidenza, non sono stati fatti in tempo. Chi è responsabile, paghi. Ma chi è innocente, come la totalità dei genovesi e degli italiani, non abbia a pagare prezzi inutili ed a soffrire infinite chiacchiere prima di agire. Si potrebbe lanciare un hashtag : “ricostruite sto pezzo di ponte che manca, subito!”.

Ing. Catello Masullo