Venezia soffre. Abbiamo incontrato Andreina Zitelli, persona di spicco nel panorama culturale veneziano e esperta nelle procedure di valutazione ambientale, per fare il punto sulle grandi navi che ancora invadono con grandi rischi la laguna. Nel silenzio della politica ritorniamo su una delle nostre battaglie a difesa dell’ambiente, in una città che sta morendo anche di troppo turismo, con flussi quotidiani che rischiano di snaturare la cultura stessa di una città unica nel mondo. Intervista a cura di Massimo Rosin sugli ultimi avvenimenti accaduti in città.
M.R.: Venezia, sta diventando quasi un’emergenza nazionale: il problema dei passaggi delle Grandi Navi tiene sospesa la paura che qualcosa di grave possa accadere…
A.Z.:Sono stati il Governo e il Parlamento italiano, dopo il tragico naufragio della Concordia, a pensare a emergenze di varia natura a seguito di incidenti alle navi da crociera. Il Decreto Clini-Passera è un decreto che si occupa esclusivamente del danno ambientale in due esclusivi ecosistemi: il Santuario dei Cetacei nel Tirreno e la Laguna di Venezia. Il passaggio poi per il Bacino di San Marco, rappresenta un danno culturale, svilisce la bellezza del luogo e del paesaggio, mercifica “la veduta” (cito il Canaletto) per la quale Venezia introduce nel mondo il nuovo modo della rappresentazione.
M.R.: Le mani sulla città sembra vogliano metterle in tanti. Qui a Venezia molti si chiedono come mai il potere delle compagnie crocieristiche sia ancora così forte…
A.Z.: Il tutto inizia dalle modalità con cui si definisce la concessione della Marittima alla VTP, senza gara pubblica, presidente dell’Autorità Portuale di Venezia Paolo Costa: la rotta delle navi da crociera per il Bacino di San Marco e il Canale della Giudecca si radica senza alcuna opposizione degli organi pubblici di vigilanza, segnatamente Autorità Portuale (la Capitaneria di Porto) e la Soprintendenza dei Beni Culturali. Alla Marittima si sviluppa l’infrastrutturazione delle banchine, si insediano i raccomandatari delle principali Compagnie da crociera, si consolidano gli interessi delle corporazioni, Piloti e Rimorchiatori, che traggono nuova ragione, senza concorrenza, di sicuri profitti.
Nel 2016 poi le Compagnie entrano direttamente in VTP e ne divengono il socio privato di maggioranza. Ovvio che la Marittima è per le Compagnie la sola ragione di permanenza a Venezia…la gallina dalle uova d’oro. Si vende Venezia con il passaggio per San Marco… la stragrande maggioranza dei passeggeri non si ferma a Venezia nemmeno una notte, solo una piccola percentuale scende a terra intruppato, da pochi agenti turistici, per visite brevi alla Basilica e Palazzo Ducale.
M.R.: Nel governo Monti passa un decreto a firma Clini-Passera che impediva il passaggio delle Grandi Navi su tutti i tratti della laguna percorribili. Lei ha parlato di una illegalità quasi ostentata messa in campo dalle compagnie crocieristiche in accordo anche con le autorità portuali.
A.Z.: A valle del Decreto Clini-Passera del marzo 2012, l’Autorità Portuale si propose come promotrice della soluzione alternativa alla rotta Bocca di Lido-Bacino di San Marco- Canale delle Giudecca -Marittima che il Decreto vieta e che quindi doveva venire abbandonata. Questa soluzione era il « Canale Contorta »: per raggiungere la Marittima l’ingresso viene spostato alla Bocca di Malamocco e lo scavo dell’esistente piccolo canale Contorta sino alle dimensioni, in larghezza e profondità, necessarie per le grandi navi. All’ipotesi del Contorta viene legata, dalla Capitaneria di Porto, la deroga al divieto stabilito dal Clini-Passera. Ma il Contorta cade all’esame della compatibilità ambientale. Cadendo la « soluzione » individuata cade anche la deroga. Questo ho segnalato alla Procura della Repubblica.
Attualmente, sino alla nuova individuazione della soluzione ambientale compatibile, le navi passano per il Bacino di San Marco in forma non autorizzata, mancando un nuovo decreto o ordinanza di deroga al divieto del Clini Passera.
M.R.: Il risultato del Referendum del 18 giugno scorso ha evidenziato un risultato straordinario: il 99% dei cittadini votanti (oltre 18 000) ha espresso il suo parere contrario al passaggio delle Grandi Navi e allo scavo di altri canali. Le chiedo: ci sarà chi ne terrà conto oppure…?
A.Z.: E’ chiaro che chi vuole mantenere le navi in San Marco e conservare gli interessi privati delle Compagnie e di VTP ne nega il valore, e peggio come ha già fatto il sindaco Brugnaro, persino il successo oggettivo del referendum.
Ma si sono manifestate più subdole strumentalizzazioni: per esempio Borletti Buitoni, capendo appieno il potenziale politico dell’esito referendario, plaude al risultato, ma solo apparentemente. Borletti Buitoni è convinta che le navi non potranno essere mai allontanate dalla Laguna (come mi ha scritto), si è dichiarata subito e arrendevolmente d’accordo con la soluzione dello scavo del canale V. Emanuele. E’ evidente che sa e conosce le pressioni da parte delle Compagnie sugli organi decisionali del Governo.
E’ grave che all’UNESCO sia stato inviato un documento che presenta il V. Emanuele come la nuova ipotesi per allontanare la navi da San Marco equivocando volutamente. Le navi devono essere allontanate dall’ intera Laguna. Come la bocciatura del Contorta dimostra non vi può essere compatibilità ambientale né sicurezza della navigazione con il transito delle navi per la Bocca di Malamocco in contrasto con la presenza del porto commerciale e degli impianti industriali ad alto rischio di incidente rilevante di Porto Marghera.
M.R.: In assenza di partiti politici che sappiano cogliere le proteste giustificate, il Comitato No Grandi Navi sta diventando il veicolo di una nuova coscienza cittadina…
A.Z.: E’ presto per dirlo: il Comitato ha saputo intercettare il dissenso diffuso tra la popolazione. Per trasformare il dissenso alle grandi navi in una più profonda coscienza sulle inadeguatezze del governo della città, sia a livello locale che nazionale, deve essere reso esplicito il legame tra gli interessi privati e la connivenza politica che si arrende e si beffa della salvaguardia di Venezia e della sua Laguna.
Un altro referendum, quello sulla separazione di Venezia e Mestre, metterà in evidenza il contrasto tra gli interessi di questo tipo e i tempi che sono maturi per avere due città, due ruoli e due diverse amministrazioni.
M.R.: A proposito di interessi trasversali: c’è chi ha messo in evidenza l’incrociarsi di interessi pubblici e privati. Il gigantesco « affaire » del passaggio delle Grandi Navi ha finito per perfezionarsi, quando, a fine mandato politico, chi lavorava al Ministero è stato assunto dalle compagnie crocieristiche. Mi sa dire qualcosa?
A.Z.: So quello che è noto attraverso gli organi di informazione: vi sono alcuni casi sintomatici, anche se legittimi. In questo campo di interessi non vi sono regole che impediscono di passare dal pubblico al privato senza soluzione di continuità: ad esempio dalla presidenza di un’Autorità portuale al ruolo di ceo o a di una Compagnia navale privata. Sono dell’opinione che per chi ha servito, in posizioni apicali, lo Stato o anche le Amministrazioni periferiche, dovrebbe essere obbligatorio un periodo di interruzione di funzione prima di assumere ruoli decisionali nel privato, nel medesimo settore.
M.R.: La città sembra essere diventata invivibile: 25 milioni di visitatori arrivano ogni anno. Secondo lei quali sarebbero le soluzioni per frenare questo flusso che rischia di portarla al collasso?
A.Z.: Il problema si pone in Italia per le città storiche principali e per i centri artistici minori. Va pensata una regolazione complessa che tuteli la funzione urbana e civica dalle deformazioni che il turismo induce e gli interessi privati inseguono illimitatamente. Venezia è il caso dei casi, data la unicità della sua forma urbis. Innanzi tutto si rende necessario un’analisi codificata sui numeri, sui flussi, sulle presenze. Poi sarei favorevole al numero programmato dei turisti nel rispetto di una regola semplice, la carrying capacity del sistema urbano: un numero di ammissioni giornaliere non superiore ad un terzo degli abitanti residenti e dei pendolari che lavorano in città. I sistemi tecnologici, a diffusione mondiale, permetterebbero senz’altro di regolare la programmazione.
Intervista a cura di Massimo Rosin
Da Venezia
